外国への開港地に指定された兵庫港、それに伴って居留地の建設地として指定された神戸村では、市制実施以前から波止場・道路の新設改修、居留地や市街地の整備が行われていた。こうした事業はのちに神戸が都市化していく初動といえる。明治7年（1874）に神戸駅が誕生し、日本で２番目の官営鉄道が大阪・神戸間に開通した。そして神戸駅建設に伴い、建設地住民の移転先として、従来は畑地であった仲町部（湊川・相生・宇治川区域・湊川堤防下の地域）に新市街地が形成された。このとき、新市街地を区画する通りとして、中町通・多聞通・東門筋・西門筋など、現在に名を残す道路の数々が整備された。この時期の事業は兵庫県が担当し、国の許可を得て行っていたが、明治22年（1889）の市制施行以後、市会に土木常設委員会がおかれ、市の道路・橋梁・港湾などの新築改修の決定等を担当することとなった。

明治20年代以降は鉄道事業が大きく発展していく。明治21年（1888）、山陽鉄道株式会社が兵庫〜姫路間を開通した。明治34年（1901）には馬関（下関）まで全線開通し、明治39年（1906）に国に買収され現在の山陽本線となった。

市内電気鉄道計画の起こりは明治26年（1893）、神戸電気鉄道株式会社と兵神電気鉄道会社が内務大臣に鉄道敷設願を提出したことに始まる。日本最初の市内電気鉄道が京都で開業する2年前の出来事であったが、慎重論を唱える市会によって否決され、認可が下りるのは明治39年（1906）だった。13年にわたる陳情の末、神戸電気鉄道会社が認可を得て、明治43年（1910）に春日野道〜兵庫駅前間を開通した。同社は大正6年（1917）、市に買収され神戸市電気局となる。

また、明治38年（1905）、阪神電気鉄道株式会社は大阪～三宮間を開通した。阪神急行電鉄（阪急）は大正9年（1920）に大阪〜上筒井間を開通。兵庫電気軌道（現在の山陽電鉄の前身）は明治43年（1910）に営業開始し、神戸有馬電気鉄道（現在の神戸電鉄）は昭和3年（1928）に湊川〜有馬間を開通した。

第一次世界大戦前の大正2年（1913）から大正7年（1918）で、神戸市の人口は約45万人から約59万人へ、貿易額は約5億2千万円から約13億2千万円へ増加した。また、新たな交通手段として自動車が走り始め、道路の状況も変わりつつあった。人口や物資の流入に伴い交通量が急増するも、道路は極めて未整備な状態にあり、かつ、市内を貫通する鉄道の踏切が重大な交通障害となっていた。

市は広幅員の幹線道路を建設すべく、大正8年（1919）の都市計画法公布と並走して、延べ20年、三期にわたる都市計画街路事業を展開した。第一期街路事業（大正8年〜大正13年）は、総延長約11キロメートル、ほとんどが幅員約20メートル超の大道路で、市電の軌道敷設を伴う神戸市空前の大事業だった。これにより市電和田線や尻池線が開通し、大正13年（1924）で市電延長は市営化時点から倍の24.79キロメートルに、一日平均利用者数は創業当時の倍以上の約24万人となった。和田岬地方などが神戸の市街地の一角を占めるようになり、池田、長田、尻池方面も著しい発展を示した。つづく第二期街路事業（大正13年〜昭和2年）は大正9年（1920）に須磨町が神戸市に編入された際、須磨方面への市電延長が付帯条件だったので、この実現のため総延長約5.6キロメートル、幅員約24.5〜27メートルの三路線の街路が整備された。市電の開通により、沿線では以後急速に市街地化が進行した。

第二期街路事業が終わる頃には、阪神国道や第一期築港事業も完成していた。第三期街路事業（昭和3年〜昭和13年）は大阪と神戸港を陸路で結ぶ道路を整備するため、とりわけ神戸中心部にある阪神国道の終点と、神戸港との連絡を円滑にするために計画された。阪神国道終点の岩屋から港までを幅員30メートル超の道路で結ぶ計画に、生田川の暗渠化などを加え、当初は5か年で実施予定だったが、財源問題などにより昭和13年（1938）まで繰り延べられた。

市内鉄道の改良について、早くは大正7年（1918）、市会が国鉄の改良整理を求める決議を行った。線路の改良方法を、工費がかかるが地上部分も利用できる地下式とするか、安価で工期の短い高架式とするかで、地元側と鉄道当局の間で大論争が繰り広げられた。結局、地下式は市側にも多額の負担が生じるため断念され、昭和6年（1931）に国鉄が高架化された。この地下式・高架式論争は阪神電鉄や阪急電鉄の三宮乗り入れに際して繰り返されたが、阪神電鉄は昭和8年（1933）に岩屋〜三宮の地下線の工事を完了し、阪急電鉄は昭和11年（1936）に三宮の高架線の工事を完了した。

市バスは昭和5年（1930）に運転を開始し、車両数の増強や、全国初となる割安な連絡料金の設定で順調に乗客数を伸ばした。先だって昭和4年（1929）に西郷町、西灘村、六甲村が神戸市に編入されたため、灘・六甲方面に路線を広げるべく昭和8年（1933）以降は先行する民間バス会社の買収を行った。創業時46キロメートルだった営業キロ数は、昭和13年（1938）初めには78キロメートルとなったが、その後、戦時体制化の燃料統制により営業路線は大きく縮小された。

阪神大水害や神戸大空襲で市内交通網は甚大な被害を受けたが、戦後復興と経済発展にあわせ再び発達していく。市バスは、終戦直後は車両や燃料の不足に苦しむも、昭和22年（1947）以降、進駐軍からの軍用車両払い下げなどにより息を吹き返した。昭和25年（1950）には戦前の最盛期の乗客数を超え、その後も営業キロ数を急速に伸ばしていった。東灘区、西区など戦後に神戸市に合併された地域へ路線を新設・延伸し、昭和30年代に郊外に住宅建設の波が押し寄せると、東灘区鴨子ヶ原線の循環運行や、垂水舞子団地を通る路線の運行（山陽電鉄バスと共同）を開始した。

市電は、空襲により全線で架線が壊滅するも、昭和20年（1945）9月末に大部分の路線を復旧させた。復旧後も断線事故の頻発に悩まされていたが、同年11月、京都市交通局の好意で銅製電車線を4キロメートル分借り受けるなどして主要路線の架線補修にあたった。昭和28年（1953）には戦争で工事を中断していた石屋川線を完成させたが、乗客数は昭和36年（1961）をピークに減少に転じる。昭和46年（1971）、赤字財政とモータリゼーションの進展により全路線が廃止された。市電最後の日には花電車が運行し、神戸市民に別れを告げた。

昭和後期に入りニュータウンの造成が進むと、住宅地と都心を結ぶように新たに市営地下鉄や北神急行が開通した。交通網は都市の必要によって発達し、また発達した交通網が都市の形に影響を与えてきた。まちの姿に合わせて交通網は今も変化を続けている。